疯狂建高铁，恐怕成绝唱

高铁，毕竟是一门难挣钱的亏损生意。随着高铁路网的基本覆盖完成，未来地方建设高铁的步伐，可能会逐渐放缓。

撰文丨熊志

经济大省山东，正在疯狂建高铁。

2024 年 10 月，山东省第 13 条高速铁路——全长 237 公里的潍烟高铁开通运营。至此，山东全省高铁运营里程正式突破 3000 公里，达到 3047 公里，跃居全国第一位。

数据显示，过去 6 年，山东的高铁运营里程，从 1200 公里左右，猛增到突破 3000 公里，运营里程排名从全国第七位，一下子跃升到第一位，拿下 " 高铁第一省 " 的宝座。

持续加码高铁建设，山东为什么急了？

01

高铁一响，黄金万两。

到目前为止，全国已经有 10 个省份实现了 " 市市通高铁 "，山东虽然不在其列，东营市至今仍然未开通高铁，但近几年来，山东的高铁建设速度，明显跑在全国各省市的前面。

2023 年 12 月，济郑高铁全线贯通后，聊城结束不通高铁历史，山东的高铁运营里程达到 2800 公里，跻身全国第一。在随后不久被广东反超后，山东又凭借着日兰高铁、潍烟高铁的先后开通，再度稳固了其 " 高铁第一省 " 的地位。

值得一提的是，山东目前还有 6 条高铁在建，分别为雄商高铁、津潍高铁、济滨高铁、济枣高铁、潍宿高铁以及青岛连接线，在建规模达到 1340 公里，比 2018 年之前累计开通运营的总里程还要多。

按照《山东省综合立体交通网规划纲要（2023-2035 年）》，到 2035 年，山东的高铁运营里程，要达到 6500 公里以上，在现在的基础上再翻一倍。

图 / 视频截图

山东是经济、人口大省，2023 年的 GDP 达到 9.2 万亿元，仅次于广东和江苏。常住人口则达到 1.01 亿人。经济规模大、常住人口多，人流物流的运输需求也强烈，在高铁建设上的投入动力自然更充足。

另一方面，在抱团发展的区域竞争格局下，各地的城市群、都市圈建设如火如荼，高铁互联互通的价值，进一步凸显，山东作为经济大省，自然不甘落后。

不过抛开这些常规因素外，山东近几年之所以开足马力，拼命建高铁，还有一个重要因素——弥补高铁建设滞后的 " 历史 " 欠账。

02

山东的高铁建设，并不是一直都如此迅猛。

2008 年，全国高铁基建热潮开启，山东的高铁规划与建设进度，一开始就滞后于其他省份，运营里程和路网密度长期未能跻身全国前列。

作为沿海经济大省，高铁通达性不足，成了制约地区发展的痛点。对此，山东主官在 2018 年年初曾遗憾地指出，" 高铁出省通道只有 1 条，省内高铁尚未实现互联互通 "。

错过第一波高铁建设潮的山东，想要奋起直追，但高铁建设毕竟投资大、周期长，一条高铁线路落地投用，需要耗费大量的时间。规划慢一拍的山东，想要从掉队状态迎头赶上，无疑是一项艰巨的任务。

更重要的是，在高铁建设方面，当山东意识到自己的落后，并想要加码投入发力追赶时，高铁投融资体制开启了改革大幕。

2013 年，铁道部改组成中国铁路总公司，也是在这一年 8 月，《关于改革铁路投融资体制 加快推进铁路建设的意见》发布，其中提到，高铁建设采取多方式多渠道筹集建设资金，鼓励社会资本投资建设铁路，全面开放铁路建设市场。

换句话说，铁路建设的投融资，正式告别国家兜底模式，除了一些核心干线外，中央财政不再全面埋单。在投融资体制改革之后获批的一些高铁项目，将面临自主筹资的难题。

图 / 图虫创意

落后一拍的山东，在错过了首轮建设热潮之后，为了补上交通短板，不得不自掏腰包建高铁。由此，山东也误打误撞地成了铁路投融资体制改革实践的急先锋。

2018 年，济青高铁通车运营，它连接济南和青岛两大 " 双子星 "，是 " 八纵八横 " 高铁网络的重要组成部分。

但尽管其战略意义显著，这条高铁线路中央只承担两成，剩下多达八成的建设资金，是由山东省自主筹措，它也是全国第一条地方为主投资建设的高速铁路。

此外，连接济南和莱芜的济莱高铁，还是国内首条地方投资建设的市域高铁，全部得自掏腰包。

山东有补上高铁短板的决心，但自主筹资建设，确实会加剧地方的财政负担。对此，山东省铁路部门人士曾提到，" 好多项目依靠地方投资，这么大的资金量，再完全依靠地方政府来筹措确实难度很大 "。

没有搭上高铁大发展顺风车的山东，在投融资改革之后，资金筹措又成为一大挑战。这也导致，在 2008 年到 2018 年期间，山东的高铁建设进度，和其经济大省的地位严重不匹配。

当然好处是，在投融资模式理顺之后，自主筹资的地方政府，在高铁建设中获得了更大的自主权和决策权，可以更高效地推进高铁建设项目，缩短建设周期。

在发力追赶的决心之下，先行先试积累的投融资经验，让山东的高铁建设，在近几年实现大幅提速，进入了一个迅猛发展的窗口期。

03

山东疯狂建高铁，是当下区域竞争的一个缩影。

高铁这种基础设施，本身就投资规模大，对地方经济有很强的拉动效果。而且，高铁开通以后，不仅能方便民众出行，还有助于招商引资、产业发展，提升地方的综合竞争力。

因此，在很长一段时间内，地方对高铁的投资热情持续高涨，有时不惜血本自行出资，也要建高铁。为了争取高铁线路途经本地，不同地区之间甚至会展开激烈竞争，各种明争暗斗。

但事实上，高铁基建大 . 跃进的窗口期，正在逐渐关闭。

2021 年发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》指出，" 一些地方存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况，铁路企业也面临经营压力较大、债务负担较重等问题 "。

因此，" 新建铁路项目要严格按照国家批准的规划实施 "，这等于为高铁建设按下了减速键。

图 / 图虫创意

上述《通知》还提到，涉及西藏和四川、云南、甘肃、青海涉藏州县以及南疆、重点沿边地区的国家铁路项目，原则上以中央出资为主。也就是说，其他各大省份的高铁建设，将主要由地方筹资。

对地方来说，今后不得不更谨慎地算一算高铁的成本账，科学评估其经济效益。

过度超前地规划大量高铁线路，审批收紧之后，可能很难获批；即便获批，还得面临自主筹资的挑战。建成开通运营之后，也不是一劳永逸，一旦客流量不足，还得投入大量资金来补贴运营。

值得一提的是，成立于 2016 年，重点负责高铁投资的 " 山东铁路发展基金 "，2024 年上半年实现营业收入 2.71 亿元，但净利润只有 9.6 万元。

高铁，毕竟是一门难挣钱的亏损生意。随着高铁路网的基本覆盖完成，未来地方建设高铁的步伐，可能会逐渐放缓。像山东这样大规模、高强度推进高铁建设的情况，未来恐怕很难再现。