澎湃新闻记者 蒋立冬 AI创意
从大的形势上看，2025年应该是低空经济的场景打造年和规划实施年，其中低空经济基础设施建设是指向标和主战场。一季度，虽然各地发展低空经济的热情并未减弱，各种活动、各路消息也层出不穷，但能否跑出加速度，实际上和低空经济基础设施建设是否能够摆脱几个路径依赖有很大关系。
当前，低空经济基础设施建设的路径依赖主要表现在四个方面：一是对传统航空思维的路径依赖；二是对现实场景需求的路径依赖；三是对财务闭环的路径依赖；四是对顶层设计规划的路径依赖。
民航是民航，通航是通航，低空是低空，这是低空经济基础设施建设首要明确的问题。我们不可能用民航通航的思维方式和实施路径来处理低空问题，这不是简单的技术迁移，而是完全不一样的两个东西。打个简单的类比，民航可以看作是豪华商务车，通航可以看作是跑车和特种车，而低空则是电动自行车。如果用“迈巴赫”思维来看待“雅迪”的世界，自然会感到诸多不适，也很难融合。现在很多地方的低空经济基础设施建设思路，就存在这种问题。
低空经济基础设施不是“奢侈品”
推动低空经济基础设施建设的第一步，是要先从“奢侈品”的路径依赖中走出来。低空经济的基础设施主打的是实用、方便、快捷、高效、灵活和低成本，它可以像电动自行车停放点那样去建设，也可以像快递集散点那样去建设，就是不能像航站楼那样去建设。因为只有这样，才能发挥出低空飞行在经济方面的比较优势。低空经济之所以是低空经济，要的就是这种低起点、普惠性和参与度。低空起降点可以在楼顶、地面、小河边，也可以在一块草坪上，甚至可以在一堆石子上。它不能够像民航、通航那样预先设计精美持久的建筑物，再分几年建设实施，主要思路是靠山吃山、靠水吃水，依山就势，略加改造，满足低空飞行的基础条件就行，核心是一个快字。
从一些城市发布的低空经济基础设施规划看，好像还没有完全意识到这一点的重要性。规划太过宏大，且不说资金投入够不够，仅仅用地审批一项，恐怕就会大大延缓落地速度。低空经济基础设施规划投入越大，用地合约时间要求就会越长，可用空间就会越少，然后就会陷入一个死循环。反过来说，即使从现阶段的低空用地资源角度考虑，低空经济基础设施建设也不能走“奢侈品”路线，应该是投入越小越好。同时，低空经济的重要优势之一是灵活性很高，规划时间越长，越容易削弱这种优势。
低空经济基础设施建设应该着眼于低空经济发展的未来需求，而不是现实场景。这是各地政府在低空经济基础设施建设过程中，面临的又一大思维问题。低空经济产业链的两大子链是飞行器制造链和低空运营链。低空运营链又分为两大类：一是行业应用；二是客货运输。行业应用是一个自发的市场行为，而真正依赖基础设施建设的是客货运输。
从发展需求角度看低空基建
目前，低空经济的现实场景95%以上都是行业应用，低空客货运输尚处于蒙昧状态，占比非常低。换句话说，如果低空经济基础设施建设按照需求导向的思路，根据现实场景来规划设计，就会陷入一个供求失衡的逻辑。现实场景大多是行业应用，而行业应用又不太依赖基础设施。需要基础设施的低空客货运输，又因为缺乏场景表达而被忽略。于是，结果大概率是：要么认为现在还没有必要建设低空基础设施，要么就是建了一大堆低空行业应用的基础设施，干了本来该由市场完成的活，但亟待完善的低空客货运基础设施，却得不到满足，低空经济发展偏离预期。
低空经济基础设施建设应该从超长期公共基础设施的财务逻辑考虑，而不是从中长期商业闭环的财务逻辑考虑。低空客货运输的行业渗透力具有更深远的经济影响，不能简单地从其财务本身考虑。这和高速路桥、高铁、电网、通信基础设施的逻辑是一样的，是一项超长期的工程。
用超长期公共基础设施的财务逻辑考虑
低空经济基础设施之所以会陷入财务闭环的路径依赖，实际上和对几个问题的认识不清有关：
一是分不清楚很多低空行业应用场景，实际上不应该看作是基础设施的一部分，这些场景本身遵循的就是市场型财务闭环逻辑，不需要纳入低空经济基础设施范畴；
二是对低空经济基础设施的公共属性认识不足，低空经济基础设施的主要目的是解决低空客货运输的规模门槛和外部性问题，本质上和铁路、通信网络信号塔、互联网基础设施是一样的，如果财务能够闭环，就不需要用公共投资的方式来实现了；
三是低空经济基础设施的收费模式不清，这是一个先有鸡还是先有蛋的问题，如果低空经济基础设施没有明确收费模式，就无法进行财务核算，就建不了。
同样，如果低空经济基础设施建不了，就不能飞，飞不了就不知道该如何收费，能收多少费，这又是一个死循环。如果陷入了财务闭环的路径依赖，低空经济基础设施建设也会一拖再拖，进展缓慢。
低空经济基础设施建设的顶层规划设计很重要，但不是必须的，不需要刻意等待。低空经济具有覆盖面广，灵活性强的基本属性。在低空经济发展的第一阶段，建设独立小场景的低空客货运输基础设施是主要任务。这些独立小场景在很大程度上并不受限于更上层的规划，一个区县、一个街道、一个独立园区、甚至一个单位内部，都可以先行先试。
低空基建需要全面的技术指导
目前，陷入顶层规划路径的依赖的原因实际上有三个：
一是缺少对低空经济未来发展趋势的准确判断，陷于现实场景缺失困境，既没有看到上行规划，又没有看到实际需求，自然不好决策；
二是没有搞清楚低空经济基础设施既具有经济上的公共属性，又具有物理上的分散属性的特点，与高铁、电网、通信基础设施不同，低空经济基础设施完全可以分类分步实施，并不一定依赖于一个统一宏观的规划；
三是技术指导方面的供给不足，各地实际上都非常缺乏能够提供全面技术指导的单位，这一点光靠基层慢慢摸索是不够的，亟待解决。
想要加快推动低空经济基础设施建设，摆脱以上四个路径依赖是关键。这四个路径依赖之间，存在一定的内部逻辑，不是孤立的，需要用系统思维来解决。
飞行器制造链头部厂商或是打破僵局的关键
首先，不要寄希望于整合现有民航通航的资源来推动低空经济基础设施建设。实际操作中会发现，越是从民航通航入手发展低空经济的地方，低空经济基础设施建设的进展越慢，整体呈现出一种表面繁荣，反而挤出了发展低空经济的资源。只有先摆脱对传统航空思维的路径依赖，才能凝集更多的低空发展资源。
显而易见，如果民航通航是发展低空的关键核心资源，那么低空经济就应该在民航通航资源聚集的地方率先发育，而事实并非如此，更多时候是民航通航资源想通过低空经济来获得进一步的发展。简单来说，是民航通航更需要低空经济，而不是低空经济更需要民航通航。将主要精力放在通过民航通航拉动低空经济发展的路径上，容易起个大早，赶个晚集。
其次，场景依赖与通航民航依赖相类似。正是因为缺乏低空经济基础设施，才导致低空客货运输发育缓慢。如果又紧盯着现有场景不放，低空经济基础设施建设就没法落地。现有的低空客货运输量，可能连未来大市场的万分之一都不到，我们很难在这万分之一的场景上，去准确评估未来市场。这就好比用上世纪50年代的汽车保有量，去评估该不该修南京长江大桥一样，结果肯定是修双向两车道都是多余的，更不必说是双向四车道外加两米多宽的人行道了。事实证明，只有相信未来，才能看到未来。今日之南京，十余条过江通道尚显不足。从某种意义上讲，场景依赖和航空通航依赖的逻辑是一样的，都是受限于现状。
再次，财务闭环的依赖实际上也与场景思维、民航通航思维有关。在做具体的投资决策时，需要以扎实的数据为依据，不能依靠想象。而现有的数据，不是来源于行业应用场景，就是来源于民航通航，这就使得低空经济基础设施建设的财务数据，实际上是民航、通航、低空行业应用场景财务情况的映射。遗憾的是，这些可以看到的数据，并不能在财务上支撑低空经济基础设施建设的宏观规划。
最后，就不得不绕回到对顶层设计、顶层规划的路径依赖上来，等待上级的明确指令。环顾四周，眼下大多数城市的低空经济基础设施建设基本上都是在这个四个路径上兜兜转转，并无多少实质性进展。打破这个僵局，可能还要依靠低空飞行器制造链头部厂商的末端突围，尽快培育出一大批低空客货运输方面的社会力量来。相信随着中国民航局全球首张载人无人驾驶航空器运营合格证（OC）的颁发（3月28日），这一天来得会更快一些。
（作者蔡银寅为南京信息工程大学教授、中国气象服务协会低空经济专业委员会主任委员）
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