小米车祸后，智驾回归理性

晚上 7 点，湖北武汉。23 岁的女大学生小罗开着一辆橄榄绿的小米 SU7 标准版，带着她的两位女同学一起出发，如果一切顺利，她们将在当晚 11 点抵达 360 多公里外的安徽池州，参加次日的一场事业编制考试。

根据小米公布的行驶数据，晚上 10 点 27 分，小罗激活了汽车上的 NOA 系统（导航辅助驾驶，小米命名为智能辅助驾驶），车上的 1 颗英伟达 DRIVE Orin 芯片、1 个毫米波雷达、11 个车身摄像头、12 个超声波雷达、电容方向盘，以及 VLM 视觉大语言模型软件开始紧张工作。

车辆在黑夜中疾驰，时速 116 千米。

在她们不远的前方，德上高速枞阳至祁门车道因道路养护，封闭了 3 公里长的路段，她们将经由一个改道口左拐，临时驶入逆向车道绕过施工路段，而横在改道口正中的是水泥防护栏。

10 点 44 分 24 秒，车子发出 " 请注意前方有障碍 " 的风险提示和减速请求，启动减速。

一秒后，小罗紧急接管车辆，车辆转为 " 人驾状态 "。她踩下刹车，紧急转向，但车子没能成功改道，最终以 97 km/h 的时速撞上改道口正中的水泥护栏，车身爆燃，3 人不幸殒命。

这一切，发生在两三秒之间。

这一天，是 3 月 29 日，" 小米汽车遭遇创立以来最严峻的信任危机 "，有媒体如此评价。

在未来，" 智能驾驶 " 将像

方向盘、安全带、安全气囊

一样成为汽车标配

事后，小罗的母亲在接受媒体采访时表示，女儿对智能驾驶充满信任，多次告诉她智能驾驶 " 方便、安全 "。她曾告诫女儿，现在技术不完善，不能盲目相信，自己开才放心，" 我说她以后一定会后悔，她还反驳我，说有各种（证明安全）的依据。"

小米 SU7 用户手册上写道：" 智能驾驶功能为辅助驾驶系统，驾驶员需始终保持对车辆的控制 "" 系统无法替代人类判断，事故责任由驾驶员承担 "。

小米在事故声明中称，小米 SU7 标准版有前向防碰撞辅助功能包括碰撞预警 ( FCW ) 和紧急制动 ( AEB ) 两个子功能，作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标，其中 AEB 功能工作速度在 8~135km/h 之间。这个功能和行业同配置的 AEB 功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。

2024 年上半年，我国 L2 级及以上智能辅助驾驶新车渗透率为 55.7%。在被人类宣告为 " 全民智驾 " 元年的 2025 年，智驾功能开始杀入 10 万级汽车价格带，新能源汽车厂的老板们相信，" 智能驾驶 " 在不久后的几年，将像方向盘、安全带、安全气囊一样成为标配。

智能驾驶或者智能驾驶辅助功能当然是个好东西，它能解放人力减轻疲劳，也能在标准场景下确保安全。我丝毫不怀疑它将在未来成为汽车的标配，并最终在某一天全面实现无人驾驶。

汽车之家研究院最近发布的《中国智能驾驶商业化发展白皮书（2025）》称：美国公路安全保险协会的研究显示，L2+ 智能驾驶可以降低事故率 40%；卡耐基梅隆大学的研究显示，未来 L4 级智驾能消除 90% 的人为失误。智能驾驶不仅提升了行车安全，也大幅优化了交通流。

不断更新换代的高科技，永远吸引着年轻人，手机数码圈是如此，汽车圈亦是如此。

一开始，仅仅只是为了解决后车远光灯刺眼的这个小问题，我跑到 4S 店试驾了一圈，就决定把人生第一辆美系车换成了德系车，因为后者除了更烧钱包之外，还带有自动防眩目后视镜功能，而我也将不再需要去掰镜子。当然，随车而来的还包括主动安全系统、定速巡航、疲劳驾驶提示、自动驻车、自动启停、自动四驱、SOS 自动报警等功能。

后来，我告诫自己不要轻易再去试新车，因为那些巨大的触摸屏，以及车道保持、自动跟车、变道辅助功能正散发着迷人的魅力，但同时也是潜在的危险源。

智能驾驶：

有一种腐败叫语言腐败，

有一种崇拜叫技术崇拜

这些年，新能源汽车泡沫丛生、极度内卷，人人都在拼命大干快上，以期实现 " 电车大跃进 "，而在智能驾驶这件事情上，更存在着过度营销带来的语言腐败与技术崇拜。

" 智驾平权 "" 智驾普惠 "" 科技平权 "" 油电同权 " 的呼喊，" 断代式领先 "" 行业第一 ""L2.9999 级 "" 接近 L3"" 高阶智能驾驶 " 的表述，" 解放双手放心开 "" 车位到车位 "" 自动过匝道 ""0 接管 " 的话术，" 一边开车一边打瞌睡，就靠智驾撑着 "" 在车上随时化妆、喝茶、办公、剪指甲、玩手机、打游戏 " 的场景演示，让人对 " 辅助驾驶 " 产生如 " 自动驾驶 " 般的技术幻觉与盲目信任，然后无视路况、不分昼夜、不管雨雪地重度使用。

小米 SU7 事故遇到的高速路黑夜占道施工，行话叫 conner case（边角案例），或者长尾场景。对智驾汽车厂商来说，最头疼、最费时间和最需要成本克服的，就是这些概率不高，但一旦出现就后果严重的 " 边缘场景 "。

" 人工智能哪怕可以识别 99.999%，但达不到 100%，而往往出事就是那 0.001% 的不能识别。这是 AI 的局限性。对于消费者来说，99.99 次成功，0.01 次失败，或许就是致命的。" 兰州中心某新能源汽车品牌销售顾问李彤对媒体说。

事实上，当下所谓的 " 智能驾驶 " 基本停留在 L2 级的水平，在使用的过程中存在相当的局限性。在许多汽车媒体的测试中，智能驾驶在遇到复杂路况时，频繁需要主动接管或者踩下刹车。

如果遇到复杂危险路况，" 人机接管 " 的反应时间却仅仅只有几秒，这无异于是将一颗点燃引信的炸弹临时抛给人类，往往会导致灾难性的后果。在新能源车的智驾车祸中，已多次上演类似的极限场景。

在多数事故场景中，驾驶员几乎没有接管和反应时间。《中国汽车报》曾援引美国国家公路安全管理局和德国全德汽车俱乐部发布的报告称，72% 的自动驾驶事故发生在系统提示后 2 秒内，而驾驶员平均需要 2.3 秒才能完成有效接管。在高速公路场景，这个数值会延长至 2.6 秒。

" 智驾是老司机的玩具，也可能是新手的催命符 "" 车可以失误无数次，但生命只有一次 "，有汽车圈评论人如此告诫。

为了让车友真正理解 " 智能驾驶 " 的分级标准，形成理性认知，4 月 2 日，理想汽车 CEO 李想发了一条朋友圈：" 呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准。L2 和 L3 什么的用户听不懂，都是专业话术。建议统一名称：L2= 辅助驾驶；L3= 自动辅助驾驶；L4= 自动驾驶；L5= 无人驾驶。一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成千万用户在使用上的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。"

" 出了事故，车企、智驾供应商敢于承担赔偿责任，那就是自动驾驶，不敢赔就不是，不要靠口号，拿钱投票。" 轻舟智航联合创始人、首席执行官于骞在前不久召开的电动汽车百人会论坛上，提出这一划分辅助驾驶和自动驾驶的简单标准。

人类正在重新发明汽车，

人类也必须重新学会开车

十多年前，我拿了汽车驾照，那时只区分手动挡和自动挡。在今天，中国的驾校有必要增加一门 " 智能驾驶 " 的安全课程，而不仅限于各家车企为旗下产品设置的自动驾驶课程。它不是选修课，而是必修课。而保险公司有必要增加一个 " 智能驾驶车险 " 的险种。