“堪比刀片”的飞机座椅，航司降本增效的新操作

本文来自微信公众号：Vista 氢商业，作者：大稚，编辑：橘总，原文标题：《南航经济舱超薄座椅 " 堪比刀片 "，花大几千坐飞机还没绿皮火车舒服？》，题图来源：视觉中国

这几天，南方航空公司站上了风口浪尖，不为别的，就因为换上了薄如蝉翼的座椅，颇有春秋航空等一众廉航的风采。很多人吐槽这是把绿皮火车硬座搬上了飞机，这话就说得过分了，火车硬座比这看着软乎厚实，没 " 刀片椅 " 那么铁骨铮铮。

一些已经体验过南航新版刀片椅的幸运旅客，在社交平台上分享乘坐体验，有褒有贬。

有人说虽然椅子薄，但是前后间距还是很宽敞的，椅子也能往后倒，不至于多难受；有人说坐 5 个小时快给整抑郁了，像躺在 20 层被褥上的豌豆公主一样怎么调整姿势都不舒服；

还有人给春秋航空道起了歉，不好意思啊以前对你太大声了，至少你确实是个廉航啊。

186 座和 180 座是啥级别呢，就是廉航级别。2015 年，春秋航空接收了中国首架 186 座的空客 A320，当年这是空客专门为春秋定制的新机型，后厨空间减半。

南航毕竟不是廉航。尽管有网友嘀咕：" 座椅密度和薄度都向廉航看齐，票价是不是也要看齐了？" 但据多家媒体报道，南航客服表示，票价变化由市场决定，跟座椅变化没有关系。

说到底，削椅背还是为了降本增效。道理很简单，多腾点地方多放点座位，多拉几个人就多赚几份钱。改成全经济舱布局也同理，毕竟 2 个商务舱座椅占地面积就相当于 3 排至 4 排经济舱座椅。

可是体验感大不如前，航司就不怕舍本逐末反而赶客？对此，一名民航业内人士接受媒体采访时直言，对于经济舱旅客来说，价格是本，体验才是末，他们对舒适度的要求不高，而是对票价更为敏感。

简而言之，乘客越能忍，航司越有恃无恐。反正通过削薄座椅降本增效，也是业界常规操作了。

其实不止乘客们的座椅越来越 " 夹缝中生存 "，机组人员的座椅更是追求一个可压缩可折叠。

《中国民航报》一篇关于飞机座椅的专题报道中写道，由于机组人员不用买票，不为航司带来票务收入，所以他们所使用的技术座椅更需要尽可能优化空间，比如 TOS 观察员（职责主要是监控飞行状态、协助机组工作、做好安全监督）的座椅可被收放在驾驶舱的隔板之后。

以空间利用闻名的法国 ATR 飞机制造公司还做出过一种特殊座椅，置于过道尽头，不使用时可充当隔出驾驶舱的一道门，遇到紧急状况时还能拆下来当担架。

可见，在航司眼里，一个座椅好不好，不能光谈舒不舒服，主要还得看效率够不够高。如《中国民航报》这篇文章所说：" 优秀的飞机座椅一定要尽可能少地占用空间，所以座椅制造商们一直努力在不断优化产品的功能和空间的使用。"

而南航现在可能比很多同行都更看重效率。2020～2024 年，南航归母净利润净亏损累计超过 600 亿元；其最新发布的 2024 年业绩预告显示，预计 2024 年归母净利润为 -12.5 亿元至 -18.7 亿元，扣非净利润为 -33.5 亿元至 -43.8 亿元，颓势不减。

可问题又来了，没挣着钱，就要揪着椅子下手吗？

这或许和航司的行业环境和营运模式有关。

一方面，赚钱很难。这年头竞争激烈，不光是航空业发展迅速、运力猛增，高铁的快速发展对短途航空的冲击也很大，于是航司普遍 " 以价换量 "，争取薄利多销。然而，航空作为商务、探亲或旅游等出行活动的衍生需求，又极易受到季节、节假日乃至经济形势、公共卫生事件等多种外部因素的影响，客座率不够稳定。

另一方面，省钱也很难。航司成本结构有绕不过去的几大块：航空燃油、飞机保有成本、机场空管收费、人员工资。

航空燃油就不必说了，占成本 30% 也不是稀罕事，油价要是涨涨，奔着 40% 就去了。

飞机保有成本指航司为拥有和使用飞机而产生的长期成本。拥有方式主要就是购买或者租赁，不管哪种都烧钱，比如一架全新空客 A320 的售价约为 1 亿美元，租赁则大概在每月 30 万至 35 万美元之间。使用过程中，你得给飞机投保吧，得维护保养吧，得维修更换吧，这些事儿还都得花钱雇人干吧。

机场空管收费则是支付给机场和航管等部门的各项服务费用。停在机场要交停场费，在机场起降要交起降费，飞行途中还会产生空域和导航设施使用费。

和以上几方面相比，人员工资已经算是航司最能把控的了。再想降本增效，除了降薪裁员之外，可能也就剩在服务上 " 螺蛳壳里做道场 " 了。

这些年航司想出来的创收新招五花八门、无孔不入。从行李额到餐食到毛毯都可以是另外的价钱；" 锁座 " 越来越普遍，想要舒适座位需加价购买；座椅无限轻量化的同时，载客人数还大有可为。

每次说到飞机座椅越来越挤、越来越薄，春秋航空董事长王正华那句豪言都要被拎出来重提一遍：" 只要政府敢批准，我就敢在飞机上卖站票。"

从 2008 年春秋航空有此设想，到纸片椅子成为主流趋势，加油吧航司，站票指日可待。