“抢跑”第二机场建设，南京有哪些考量？

打造国际性综合交通枢纽

航空枢纽是当下城市竞逐的热门赛道。“双机场”更被视为改变城市能级的关键，逐步成为大城市竞相布局的未来“标配”。

2月25日，南京宣布适时启用六合马鞍机场的民用功能。当地媒体解读，南京届时将成为继北京、上海、成都后中国第四个“双机场”城市。

严格意义上讲，“双机场”城市是指拥有两座4E或者4F级别民用机场的城市。不只是南京，厦门、大连、青岛、重庆等城市都曾提出建设“双机场城市”。

航班吞吐量过载往往是促进双机场建设的直接原因。对比航空客货运量，南京不如广深等一线城市，也比不上同属长三角的杭州，建设第二机场似乎并不迫切。

“抢跑”第二机场建设，南京有哪些考量？未来又将以什么撑起两座机场的客流量？

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抢先

南京布局双机场，由来已久。

2020年，《南京马鞍机场开展军民合用可行性分析论证项目》进行招标，分析研究马鞍机场的场址可行性、与城市的区位关系等。

2021年，《南京市“十四五”综合交通运输体系发展规划》，将“推进马鞍机场启用民用功能前期研究工作”纳入其中。

2024年，《南京市国土空间总体规划（2021-2035年）》得到国务院批复，敲定了南京“一主一辅”航空总体布局：禄口国际机场为主，马鞍机场为辅。

根据南京新版国土空间总体规划中的双机场定位，禄口国际机场是长三角城市群主要客运枢纽、航空货物和快件集散中心。马鞍机场为军民合用机场，主要服务于江北新区及都市圈北部城市。

眼下，马鞍机场迎来关键性新进程——由南京交通部门编制的《南京国际性综合交通枢纽发展专项规划（2024-2035年）》（下称《规划》）正式印发。

《规划》提及，南京将启动禄口国际机场三期工程建设，强化南京禄口机场的全球链接，洲际直达能力。同时，适时启用六合马鞍机场的民用功能。

当地媒体解读，南京届时将成为继北京、上海、成都后，全国第四座真正拥有双机场的城市。但实际上，除南京外，深圳、广州、重庆、杭州、西安、郑州等经济强市和区域中心城市，都在积极谋划“第二机场”。

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新建第二机场，其实并不容易。

以杭州为例， 浙江早在2018年就提出“规划研究杭州第二机场”，此后《杭州市综合交通发展“十四五”规划》中也曾提出，“启动杭州第二机场战略规划研究”。

但到了2023年，杭州市发改委回复网友关于杭州第二机场的问题时则表示，“萧山机场T4航站楼刚于2022年建成投用，目前机场吞吐能力较富余，暂无第二机场建设计划。”

其实，如果对比机场客运量，南京第二机场的建设需求并不比其他城市迫切。从客运数据来看，据航班管家统计，2024年南京禄口机场旅客吞吐量为3113.3万人次，位于全国第15位，仅为广州白云机场的40%，杭州萧山机场的65%。

华东师范大学城市发展研究院院长曾刚告诉城叔，南京能在双机场进程上抢得先机，一个关键的原因是，南京第二机场并没有直接新建机场，而是将既有军用机场改为军民合用，不需要过多投资，难度也相对小一些。

2

定位

第二机场，需要更加清晰的市场定位。

马鞍机场，市场腹地是江北新区及都市圈北部城市。城叔注意到，南京江北新区的国土空间规划，正是引领南京都市圈北部协同发展，提高对苏北、皖北地区的辐射带动能力。可见，马鞍机场与江北新区的辐射范围有所重合。

“南京可能想借打造马鞍新机场，激活江北新区的发展活力。”曾刚表示，江北新区作为江苏唯一的国家级新区，是当前南京市乃至江苏省区域经济发展的主抓手之一，事关南京在城市竞争中逆势突围。

近年来，江北新区的区域贡献度有待提升。今年春节后上班的第四天，江苏省委常委、南京市委书记周红波便深入江北新区调研走访，并就“支持江北新区高质量建设”召开会议，称“坐不住、等不起、慢不得”。

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改造马鞍机场，为江北新区的发展提供了新思路。

从市场角度看，马鞍机场的客运需求确实存在。南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛此前曾提到，

到2035年，南京都市圈常住人口将超过3500万，其潜在航空客源仅靠禄口国际机场难以满足。而南京都市圈内现有的几座机场，离禄口机场的距离基本都在百公里以上，对禄口机场的分流能力有限。

曾刚表示，马鞍机场弥补了南京都市圈北部机场资源相对匮乏的现状，与禄口机场一北一南分布，也有利于增强南京都市圈的整体对外通达能力。

提到向外通达，一个关于马鞍机场的乌龙是，很多人误认为它是安徽马鞍山境内的机场。实际上，马鞍机场位于南京城北六合区马鞍街道，六合区往北、往东、往西，分别是淮安、扬州和安徽滁州，均为南京都市圈成员。

图片来源：南京市国土空间总体规划（2021-2035年）

问题在于，南京对都市圈内滁州等安徽城市的吸引力，正在被动摇。

比如滁州，相比2024年马鞍山出台《关于全面融入南京的若干举措》，宣布全面对接南京，滁州与南京的互动显得不那么活跃。一个例子是，滁宁城际铁路滁州段在2023年就已经通车，而南京段直到2024年才开工建设。

曾刚认为，过去南京对周围安徽城市的辐射能力比合肥大得多，但随着近年来合肥成为长三角科技创新的黑马，料想下一步合肥跟南京之间的腹地竞争会更加白热化。

因此，马鞍机场建设的难点，相比辐射江苏省内城市，更在于如何有效吸引滁州等安徽城市。曾刚建议，南京应更积极主动，设法加深两城之间的实质合作。

3

运营

随着马鞍新机场建设提上议程，外界普遍担忧，以南京目前的空运规模，如何撑起两个机场？实际上，当各市竞逐双机场，城市是否需要更多机场早已被广泛讨论。

诚然，双机场对城市航空能级的带动作用已被验证。例如，成都借助双机场，过去两年机场客运吞吐量均超过广州，稳坐全国航空“第三城 ”。

但新机场，也意味着更多的资源和资金投入。曾刚表示，如今机场并不是摇钱树，“双机场”如果经营不好，会增加城市的负担。以北京为例，首都机场2024年前三季度仍处在亏损状态，原因包括大兴机场分流，以及国际业务尚未完全恢复等。

但同为双机场，上海机场2023年已扭亏为盈，并于2024年前三季度保持盈利状态。对此，有分析称，上海机场旗下的浦东、虹桥两机场，分别聚集国际、国内市场，二者定位各有侧重。而首都机场和大兴机场均定位于大型国际枢纽机场，存在竞争关系。

曾刚表示，南京应进一步厘清两个机场的功能定位，进行差异化分工，实现资源分配与效益最大化。

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要实现机场间的有效分工，一大前提是交通连通。

南京双机场间直线距离约70公里，与成都、北京双机场间的距离接近，较上海约55公里的距离更远一些。目前北京、上海、成都，都选择用轨道交通作为两机场连接的主要方式之一。按南京地铁此前招标公告，也在地铁14号线预留了马鞍机场站，即保留了未来马鞍机场接入南京城市轨道交通的可能性。

曾刚建议，在机场联络线上，南京可借鉴上海模式。2024年底，上海市域机场线开通运营。实际使用中，新机场线除用于连通两大机场外，其通勤功能被广泛关注。打开社交媒体，输入上海市域机场线，大量的攻略是怎么利用这条线路上下班。

“规划设计中，上海这条机场联络线，没有选择以一条直线连接两点，而是在市里绕了个圈，把两机场中间的几个开发区都覆盖了进来。”曾刚表示，上海让机场联络功能，和城市日常通勤需求相结合，保证线路的客流量和利用率。

根据《规划》，南京还致力于构建集疏运体系，禄口国际机场、马鞍机场将引入高速铁路、市域快线、城市轨道、高快速路、干线公路等，建设多式联运的空港枢纽；在主要综合客运枢纽和都市圈城市建立城市航站楼，增强辐射能力。

“如今高大上的机场已不再稀缺，城市真正比拼的是航线资源和航空服务的软实力。”在曾刚看来，南京积极布局“第二机场”的同时，如何更加提升和优化当地的机场资源，也是经济第二大省省会需要综合考量的。

文字 | 刘旭强

*题图来源：摄图网_501299706 *城市进化论原创出品，未经授权，不得复制和转载，否则将追究法律责任。

原标题：《坐标长三角，又一个“双机场”城市来了》

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