界面新闻记者 |
界面新闻编辑 | 李慎
近日，有消息称，多家航司被有关部门约谈或召开闭门会议，称航司卖的票价过低，要求不准卖低于200元的机票。有关部门还会对票价进行监测，被发现低于200元卖票的航司，会接到“警告”。
对此，界面新闻向东航、南航等航司相关负责人进行了解，截至发稿前未获回复。
一位中型航司的市场部人士告诉界面新闻，“不准卖低于200元机票”的消息属实，而且已经实施一段时间，至少有一个月了。该人士还表示，该通知出自局方（即民航局），只是口头通知，并未下达正式文件。
某OTA平台相关负责人也向界面新闻透露，从他们平台的数据来看，目前对外展示的机票价格确实没有低于200元以下的（包含税费）。
不过，有来自国有大型航司的市场营销人士告诉界面新闻，民航业是市场化管理，不是公益交通，价格下限没有明确要求过。但是各航司价格战严重时，民航局会出面进行调节。
“调节的方式就是统一控价，比如A和B两家航司运营的同一条航线，票价相差50元，一直频繁调价，持续时间较长。局方就会约谈相关航司，并规定调价频率和差额。”前述国有航司人士称。
他表示，关于不准卖200元以下机票一事，目前没看到有相关的文件下发，局方一般不会做这方面的运价规定。大概率是航司之间打价格战，局方约谈进行调节，所以只是约谈时口头层面的通知，没有红头文件下发。
多家航司特价机票均200元起步
界面新闻了解到，不少航司APP主页都设置有“特价机票”功能栏，为了验证真实票价情况，界面新闻记者打开多个航司客户端进行特价机票的搜索查询。
国航方面，北京首都出发的近30趟特价航班中，最低价格在210元，为经济舱全价1.4折，是2月13日北京首都飞往大连的航班；另外有9趟航班，票价在230元-290元之间，包括北京首都飞往吕梁、乌兰浩特、沈阳、西安、兰州等航班，其中2月13日北京首都-西安咸阳票价低至经济舱0.8折，但是价格也高于200元，为240元。（以上均为不含机建燃油费的裸票价，下同）
东航方面，上海浦东、虹桥两机场出发的近60趟特价航班，最低价格在249元，包括上海浦东-五台山、重庆、桂林、沈阳、海口、武汉、昆明等航班。南航方面，广州出发至上海特价机票最低也在340元，为经济舱1.6折。
若从OTA平台报价来看，去哪儿平台展示的上海飞往石家庄、贵阳、西双版纳、长春等航班票价均卡着200元的“基准线”；北京飞往大连、兰州、鞍山等地航班票价也显示200元整。携程平台“特价机票”一栏，上海-哈尔滨、三亚、成都、沈阳等最低价格也都在200元。
低成本航司通过将传统乘客服务拆分销售、严格控制运营成本等方式，以低廉的票价保持市场竞争力。有关部门要求不准卖低于200元以下的机票，是否会对国内的低成本航司如春秋航空、中联航、九元航空等带来更大影响？
对此，界面新闻向春秋航空相关负责人进行了解，该负责人称，目前不清楚有这样的票价要求。他向界面新闻展示了春秋航空官网上海飞往大阪的票价信息，显示2月12日上海-大阪航班的裸票价在100元，另外需付税费290元，合计票价390元。
不过界面新闻也注意到，裸票价低于200元的现象主要在春秋航空周边国际航线上出现，若单看国内航线，比如上海-深圳、上海-厦门，最低也是卡着200元的“基准线”。
春秋航空相关负责人表示，机票价格随行就市，淡季可能就便宜一点，旺季就会贵一点，完全市场化调节。
前述国有航司市场营销人士向界面新闻分析称，200元以下的机票本来就比较少见，对市场影响不会太大。至于卖低票价的廉价航司，他们的收益点并不在票价本身，而是座位、行李、餐食等各种附加服务，受到的影响也比较有限。
民航专家李渊向界面新闻透露，限制低票价的要求年年淡季都会有，但是缺乏强制机制，淡季一过各家航司自然就会提价，简单说就是淡季没法用、旺季没用。至于对低成本航司的影响，他认为也不大，因为低成本航司面向客群、销售渠道等和传统全服务航司有所不同。
限低价背后：航司的内卷与亏损
早在2023年2月份，就传出过一轮机票限价的消息。当时有传言称，国资委下属七家国企航司接到要求，为减少亏损，停止低价投放。有大型航司内部人士向界面新闻证实了此消息，当时同样是口头传达，没有正式文件。
最新这轮机票限价与上一次相比，背景有所不同。之前矛头直指疫情期间亏损惨重，目的是减少亏损，而当下矛头集中在航司之间内卷、打价格战。
自疫情放开以来，我国民航业加速复苏。但是国内、国际航线市场出现分化，由于国际市场恢复进度明显滞后于国内市场，原本用于执飞国际航线的大量宽体机运力只能转投国内，造成国内民航市场运力过剩。供过于求后，票价水平受压制，航司之间陷于“内卷式”的低价竞争。
中航协2024年第四季度理事单位信息沟通会上就提到，2024年航空客运市场“旺丁不旺财”现象较为突出。2024年全年民航业完成旅客运输量7.3亿人次，创下历史新高，同比增长17.9%。但是经济舱平均票价却同比2023年下降超过10%，全年客公里平均收益水平同比下降12.5%。
沟通会上还提出，国内需求不足和市场竞争激烈直接影响航司票价和收益水平，建议科学安排运力供给，加强对热点航线、热点机场的分析研判和趋势监测。严格执行国家价格法律法规和行业价格政策，共同维护市场正常价格秩序。
内卷的同时，国内不少航司还面临业绩方面的压力。
中航协数据披露，2024年航空公司整体盈利44.7亿元，比上年减亏增盈102亿元，有20家航空公司实现盈利。而国内有60多家客、货运航空公司，这也意味着，超一半的航空公司仍处于亏损状态。
从上市航司业绩预告来看，国有三大航仍未扭亏为盈。中国国航（601111.SH）亏损规模较小，预计2024年净亏损达到1.60亿元至2.40亿元；中国东航（600115.SH）预计2024年净亏损达33亿元至43亿元；南方航空亏损额居于两者之间，预计2024年净亏损12.5亿元至18.7亿元。
对于亏损原因，国航方面称，主要是受国内市场竞争加剧、国际市场不确定性增强、油价汇率等要素价格波动影响；东航也提到，主要是行业竞争加剧、公商务出行需求不足、油价及汇率波动等方面原因。
针对行业竞争加剧、供需失衡的局面，春秋航空（601021.SH）在去年三季报业绩说明会上曾表态，认为短期价格的波动，背后有结构性的问题，比如机队运力投放的不平衡、宽体机的使用、航线的恢复不平衡。
但是春秋航空也表示，从中长期来看，供需都会走向均衡，无论什么情况下，行业合理的利润率会决定最终合理的价格下限，除非忍受长期的亏损，只要追求合理的利润率就一定会打破短期不均衡的价格水平，
来自高铁的竞争压力
界面新闻了解到，前述航司所指的竞争加剧，一方面是来自民航业内的竞争。例如，民航业市场集中度低，最繁忙的10条航线，承运人都在7家及以上，有的高达12家，竞争激烈导致收益水平较低。
另一方面，不可忽视的是来自高铁竞争的挑战。2025年中国铁路营业里程将跃升至16.5万公里，其中高铁营业里程将达到5万公里，标志着“八纵八横”高速铁路网络的基本贯通。届时，高速铁路网对50万以上人口城市的覆盖率将超过95%。对现有的民航商务快线进而对全行业的运营产生冲击。
这当中，又以公商务客源的争夺为甚，公商务旅客是航空公司两舱常年的“座上宾”，为航空公司贡献了重要利润。
《空运商务》2024年下半年刊登一篇研究文章《我国民航与高铁竞合关系再认识》。文章中称，疫情后国内整体消费复苏不及预期，乘客的价格敏感度提高。疫情期间推动了远程办公的普及，商务出行旅客的占比有所下降。新的市场环境下，高铁在中短途和商务航线上对民航的冲击更为有力，民航与高铁的竞争更加激烈。特别是商务出行等类型的高端乘客，这部分乘客原本在竞争市场上更多偏向于民航，但随着乘客价格敏感度的提升，也有部分转向了高铁。
在去年6月19日中航协举行的专家沙龙研讨会上也提到这一现象。会上称，航空需求不足是今后一段时间必须面对的事实，尤其是公商务旅客出行占比下降，且转向高铁出行趋势明显。
对此，前述研究文章中称，要加强对高铁的竞争优势，还需打造差异化产品，提供民航特有的高质量服务，例如在商务航线上打造商务快线品牌，最大程度发挥民航的速度优势，飞机上还可提供更高质量的餐饮、娱乐等服务，适应商务乘客需求。
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